Öğr. Gör. Ahmet FİDAN

İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI KENTİÇİ ULAŞIM OTORİTESİ İÇİN BİR MODEL ÖNERİSİ

GİRİŞ

Genelde küreselleşme süreciyle Türkiye’nin dünya sistemi ile eklemlenebilmesi, özelde ise artık içinde olduğumuz Avrupa Birliği giriş süreci ile Avrupa standartlarını yakalayabilmemiz, Avrupa-Ortadoğu ve Asya arasında üstlenmeyi öngördüğü merkez rolünü üstlenebilmesi için, uluslararası ulaştırma ağına güçlü bir biçimde entegre olmayı gerektirmektedir. Bu entegrasyon da iki kıtayı birleştiren İstanbul kentiçi ulaşımının sağlıklı bir şekilde entegrasyonunu gerektirmektedir.

İstanbul’un 12 milyonluk günlük hareket halindeki nüfusunun yanında 2.5 Milyonluk toplam araç sayısı ve 1.7 Milyonluk otomobil sayısı (ki bu sayı Türkiye’nin % 29’unu oluşturmaktadır.) nın yanında ortalama her gün trafiğe yeni çıkan 400-600 araç[1] ta hesap edilirse coğrafi ve tarihi durumu da dikkate alındığında nasıl bir tablo ile karşı karşıya kalındığı daha da belirginleşmektedir.

İstanbul’un ulaşım sorununda toplu taşıma altyapısının ve imkanlarının yetersizliği elbette ki büyük önem taşımaktadır. Ancak daha önemlisi varolan ve sağlanacak imkanların sistemdeki koordinasyonsuzluk nedeniyle, verimli biçimde  kullanılamamasıdır. Çünkü, İstanbul’da planlama, yatırım, işletme, yönetim ve denetimle ilgili fonksiyonel yetki ve sorumluluklar, çatışan birçok kurum ve/veya kuruluş arasında dağılmıştır. Belirtilen nedenle İstanbul ulaşım sorununun çözümü için gerekli koordinasyonu sağlayacak biçimde bir yönetim örgütünün oluşturulması gerekmektedir.

İstanbul’un kentiçi ulaşımının en temel karakteri olan bu çok başlılığın yanına dengeleyici olarak sivil toplum kurumlarını da dahil ederek geniş katılımlı genel kurulu ve güçlü bir yönetim kurulu ve koordine edici bir başkanı veya genel müdürü olan bir yönetim dizayn edilmeye çalışılmıştır.

Ancak bu tür bir örgüt yapılanmasıyla kentiçi ulaşım hizmetleri koordineli bir şekilde entegrasyonu sağlayarak mevcut kent dokusu da dikkate alınarak yeni ulaşım sistemlerine yönelinebilecektir. Aksi takdirde tek elde toplanmayan otorite, işleri ve aksaklıkları sürekli olarak birbirine havale etmekten öte gidemeyecektir.

2000-2010 yıllarında megapollerde kentiçi ulaşım hizmetleri de yukarıda belirttiğimiz atmosfer içinde ifa edilecek belki de ulusal ve uluslararası model kurulmasına temel teşkil edecektir. Bu açıdan kentiçi ulaşım hizmetlerinin idaresindeki bu değişim bu hizmetlerin niteliklerine de yansıyacak, konu içinde de defalarca bahsedileceği gibi geleneksel yatay kentiçi ulaşım mantığı yerini ikibinli yılların dikey ulaşım mantığına bırakacaktır.

Yatay kentiçi ulaşım mantığında sadece karayolu, demiryolu kısmen de su yolu vardı. Oysa ki dikey kentiçi ulaşım mantığında karayolu, yeraltı raylı sistem (metro), suyolları, tüp geçitler, kentiçi havayolu taşımacılığı da kentiçi ulaşım sistemlerinin temel unsurlarıdır.

Özellikle kentiçi havayolu ulaşımı günümüzün katlanarak hızlanan teknolojik gelişme ikliminde fantezi olarak görülmemelidir. İkibinli yılların  başlarında (2010’lu yıllarda) bunların gerçekleşmesi kuvvetle muhtemeldir. Burada ufkumuzu abartmıyoruz. Yoksa gerek kentiçi ulaşımda gerek şehirlerarası ve milletlerarası ulaşımda çok daha ilerde gerçekleşecek ışınlanma teknolojisinden bahsetmemiz gerekirdi.

Tek bir ulaşım otoritesi olmaksızın yapılabilecek bütün tedaviye yönelik çabalar kadük kalmaktadır. Bu tehlike göz önüne alınarak, geniş katılımlı bir meclise veya genel kurula sahip güçlü bir yönetim kurulu olan tek bir ulaşım otoritesi önerilmektedir.

İstanbul Metropoliten Alanı Kentiçi Ulaşım Otoritesinin Temel Gereği

Büyükşehirlerde kentiçi ulaşım kangren haline gelmiştir. Bu kangreni yenmenin tek çözümü kentiçi toplu ulaşımı cazip hale getirmektir. Toplu ulaşımı cazip hale getirmek te kentiçi toplu ulaşımı ekonomik, güvenli, konforlu, hızlı, çevreye duyarlı, orer frekansları sık ve düzenli hale getirmek ile mümkündür. Bütün bunlar da ancak sağlıklı ve geniş katılımlı genel kurulu olan, manevra gücü olan ve bu kangreni yenecek bir otoritenin varlığıyla gerçekleşebilecektir.

Kentiçi ulaşımda entegrasyonun ne derece önemli olduğu önceki bölümlerde ortaya konmuştu. Bu açıdan gerekli ön şartın ulaştırma sisteminin tek elden yönetilmesi olduğu da açıkça belirtilmişti. Çünkü 155 bin hektarlık alan fiili hizmet alanı olarak kendini göstermektedir. Bu konuda özerk bir otoritenin oluşturulabilmesi için bazı esas ve ilkelerin hatırlanması gereklidir. Böyle bir kurumun oluşturulması ve başarı ile çalışması için bazı desteklere ihtiyaç vardır.

Sadece İstanbul için değil, aynı zamanda Ankara için bile merkezi eşgüdüm sağlayan bir ulaşım otoritesini oluşturulması öngörülmüştür. Ankara Ulaşım Ana Planında Metropoliten Ölçeğin Gereği Olarak Yeniden Örgütlenme başlığında bu öngörü dile getirilmiştir.[2]

Kentiçi ulaşımda ulaşım otoritesinin oluşturulması şu genel yararları sağlayacaktır:[3]

1.  Değişik ulaşım türleri eşgüdüm içinde çalışabilecek,

2. Tek bir otoriteden dolayı merkezi yönetim de eşgüdüm ve istikrar sağlanabilecektir.

3. Ulaşım türleri arasında ücretlendirme ve ücret teknolojilerinin kullanımında  entegrasyon rahatlıkla yapılabilecektir.

4. Özel taşımacılık ile toplu taşımacılık aynı örgüt çatısı altında koordinesiyle kaynakların rasyonel dağılımı sağlanabilecektir.

5. Ulaşım Planları, ulaşım standartları ve uygulama kurallarının tanımlanması kolaylaşacaktır.

6. Böylesi bir otorite yerel iktidarın değişmesinden kaynaklanan politika tutarsızlıklarını ortadan kaldıracaktır. Çünkü ulaşım örgütünün politikaları ulusal veya devlet politikası olarak algılanacaktır.

Ulaşım Otoritesinin Gerekliliği

Merkezi yönetim, yerel yönetim ve özel sektör tarafından yürütülen, kentiçi ulaşım hizmetleri, önce özerk daha sonra düzenli ve kontrollü bir biçimde özelleştirilerek tek otoritenin kontrolü ve koordinasyonu altında toplanmalıdır. Türkiye'deki kentiçi ulaşım hizmetleri öncelikle çokbaşlılığın kurbanı olmuş, bu sebeple de alternatif ulaşım sistemleri geliştirilememiş haliyle kentiçi toplu ulaşım cazip hale getirilemediğinden trafik kontrol boyutlarını daha şimdiden [4] aşmaya başlamıştır. Bu açıdan bir an önce kentiçi ulaşım hizmetlerinde bölgesel mantığı da dikkate alarak sistem tek otoritenin kontrolü ve koordinasyonu altına alınmalıdır.

İstanbul metropoliten bölge ulaşım modeline götürecek ulaşım otoritesinin belirlenmesinde aşağıdaki kriterlerin envanteri öncelikle çıkarılmalıdır. Bunlar:[5]

—    İstanbul’un sınırı ve nüfus yoğunluğu

—    İstanbul un özel otomobil sahipliği

—    İstanbul daki toplam ulaşım aracı sayısı

—    İstanbul un ortalama araç sirkülasyonu

—    İstanbul’daki ortalama yolcu sirkülasyonu

—    Kenti çevreye bağlayan yolların kapasitesi

—    Kentiçi  yolların kapasite kullanım oranları

—    Park politikaları

—    Zirve saat oranları

—    Yeraltı, yerüstü (raylı ve lastik tekerlekli), ve suyolu taşımacılığı hat haritası

—    Dünyada ve Türkiye'de duraklar arası mesafe oranları

—    Türlerine göre (Direkt, besleyici ve tali) hat haritaları

—    Yasal düzenlemeler

İstanbul’daki ulaşım sorunlarının çözülememesinin en önemli nedeni, kentiçi ulaşımda planlama, yatırım işletme, yönetim ve denetimle ilgili işlevlerin, yetki ve sorumlulukları çatışan bir çok kurum arasında dağılmış olmasıdır. Altyapının yönetimi 6, Araçların yönetimi 10’dan fazla ve denetim 5 değişik kurum tarafından yapılmaktadır. Bundan dolayı da bu kurumlar arasında bütünleşik ve eşgüdümlü bir işbirliği gerçekleştirilememekte, sorunlar sahipsiz ve başıboş bir görünüm içinde bulunmaktadır.[6]

Ulaştırma sorunlarının nedenleriyle birlikte tespit edilmesi çözüm seçeneklerinin üretilmesi ve uygulanabilmesi, ancak bu kurumlar arasında gerekli eşgüdümü sağlayarak, konuya tümleyici bir gözle bakabilecek, yeterli bilgi, yetki ve sorumluluğa sahip bir yönetim örgütü ile gerçekleştirilebilir.

Politika ve stratejilerle ilgili temel kararların alınması ve izlenmesi düzeyinde ve bu kararların sağlıklı olabilmesi için gerekli, başta teknik olmak üzere tüm bilgileri üreten ve toplayan ve alınmış temel kararlar doğrultusunda uygulamaların yapılması yani günlük yürütme ve denetimin gerçekleştirilmesi, biçiminde özetlemek mümkündür.  

Sözü edilen temel kararlar aşağıdaki gibi özetlenebilir:

·        Büyükşehir ulaştırma ana planının yapılması veya yaptırılması, gerektiğinde ana planın revize edilmesi ana planın uygulanması sırasında yatırımlarla ve hukuki düzenlemelerle ilgili koordinasyonun sağlanması ve uygulamaların izlenmesi,

·        Ulaştırma politikasının hedef, araç ve kurallarının belirlenmesi,

·        Ulaştırma sisteminin tümünü ilgilendiren, sistem içindeki ulaştırma türlerinin ağırlıklarını değiştirmeye yönelik stratejik nitelikteki kararların alınması,

·        Altyapı, hat ve güzergah planları, birden fazla alt sistemin ilişkilerinin bulunduğu durak yerlerindeki aktarmalar,  alt sistemler arasındaki fiyat politikaları ve taşıma fiyatları konusunda koordinasyonun sağlanmasına ilişkin kararların alınması ve izlenmesi.

Toplu ulaşım sistemlerine yapılacak yatırımlar sadece onu kullanacak yolcuların değil, tüm kentlilerin yararınadır. Bu nedenle, gerek altyapı yatırımları, gerekse işletme giderleri için sadece yolcu gelirleri kaynak olarak görülmemelidir. Yaratılacak sistemin doğrudan kullanıcısı olmayanlar bile, yollardaki taşıt trafiğinin azalması ile  bu sistemden fayda sağlayacakları için katkıda  bulunmalıdırlar.

İl Trafik Komisyonu – UKOME Çelişkisi

Bu görev ve yetkiler ile donatılan Büyükşehirlerdeki “İl Trafik Komisyonu” ile “Ulaşım Koor­dinasyon Merkezi”, özellikle minibüs hat­larıyla ilgili toplu taşımacılık kararlarında toplantılarda, hatta mahkemelerde karşı karşıya gel­mektedirler. Yukarıda tanımlanan görev ve yetkiler ile donatılan “UKOME” ile “İl Trafik Komisyonu” ara­sında UKOME’ nin ortaya çıkmasını takip eden kısa bir süre içinde görev ve yetki maddelerinde­ki boşluklar ve çakışmalar nedeniyle anlaşmazlıklar ortaya çıkmış ve Merkezi Yönetim ile Yerel Yönetimler arasındaki bakış farklılıkları nedeniyle soruna çözüm arayışı, resmi kurumlar arasın­da yazışmalar ve görüş teatileri başlamıştır.

Gelişmeler sırasında, 25.01.1989 tarihinde TC İçişleri Bakanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü, ko­nu ile ilgili olarak 32 numaralı Genelge’yi yayınlamıştır. Genelge, sadece 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’na değinmekte, kentin çeşitli yerlerinde, İl Trafik Komisyonu gündemine alınıp görüşülmeye dahi gerek duyulmadan bazı trafik uygulamaları yapıldığı belirtilmekte, ancak 3030 sayılı yasaya tabi Büyükşehirler için geçerli olan 3030 sayılı yasa hükümlerinden hiç söz edil­memektedir. Kaldı ki, özellikle 2918 sayılı Karayolları Trafik Yasası’nın 16. maddesinden söz eden Genelge, 3030 sayılı Yasa kapsamı içinde çalışan Büyükşehir Belediyeleri sınırları içinde Ulaşım Koordinasyon Merkezleri’nce alınan kararlar doğrultusunda ulaşım ve trafik hizmetlerini yürütmekte olan Büyükşehir Belediyeleri’ne genelgenin dağıtımı yapılmamıştır. Çünkü, söz konusu genelge, tek başına tüm Belediyeler için geçerli olan 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’ndan bahsetmekte, Büyükşehir Belediyeleri dışında kalan diğer İl ve İlçe Beledi­yeleri’ne İl Trafik Komisyonu’nun yetkilerinin hatırlatılması amacını taşımaktaydı.

Yetki ve sorumluluk karmaşası devam ederken 7.6.1991 tarihinde 15.4.1985 tarih ve 18726 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe giren “Büyükşehir Belediyeleri Koordinasyon Merkez­leri ve Fon Yönetmeliği”nin 26. maddesinin (e) bendi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir:

“ Görev ve yetki konusu olan hizmetler ve bu hizmetlerle ilgili iş ve işlemler yapılırken, İl Trafik Komisyonu ile gerekli koordinasyonu sağlar ve bu amaçla gereken karar ve tedbirleri alır. Ayrıca İl Trafik Komisyonları’nın görev ve yetkileri içerisine giren; karayollarının bir kısmının veya tamamının yoldan faydalananların bir kısmına veya tamamına kapatılmasına, park edilecek yerler ile zaman ve süresinin ve araçların geliş ve gidiş yollarının ve yollara konulacak trafik işaretlerinin yerlerinin tespiti, karayollarında gerekli hal ve yerlerde en çok ve en az hız limitine göre hız sınırlarının belirlenmesi, Belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabilecekleri yerler ile güzergahlarının tespiti ve sayılarının belirlenmesi gibi hususlarda İl Trafik Komisyonu’nun yazılı görüşünü almak zorundadır.”

Bu yönetmelik maddesi değişikliği ile ilgili olarak bu noktada şu açıklamayı yapmak yerinde ola­caktır. İl veya İlçe Trafik Komisyonları birer karar organlarıdır, görüş verebilmek için söz konusu Komisyonlarda görüşülüp karar alınması gerekecektir.

Bu boşluktan dolayı bir UKOME Kararı’nın uygulanmasının Vilayetçe engellenmesi sonucunda ortaya çıkan hukuki durum karşısında T.C. İstanbul 4. İdare Mahkemesi’nin 13.3. 1992 tarihinde aldığı karar, İl Trafik Komisyonu ve Ulaşım Koordinasyon Merkezi’ne ait Kanun ve Yönetme­liklerin biran önce gözden geçirilmesi gerektiğini, yetki ve sorumluluk tanımlarının Merkezi ve Yerel Yönetimler arasında sarih bir şekilde bölünmesi gerektirdiğini göstermesi bakımından ol­dukça önemlidir.

Bu karara göre ;

Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 18. maddesi (c) bendine göre: Belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabilecekleri yerleri ile güzergahları tespit etmek ve sayılarını belirlemek hususunun İl ve İlçe Trafik Komisyonları’nda görüşülebilmesi ancak belediyelerin teklifi ile mümkün olmaktaydı.

Çoğu yazılarda anakentlerde kentiçi ulaşım otoritesinin kurulması ile UKOME yetkileri kullanılabilir hale geleceğini ifade etmektedir.[7] Zaten ulaşım otoritesinin kurulması UKOME'yi tamamıyla ortadan kaldırmaktadır.

23.02.1995 tarih ve 2221 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Yönetmelik değişikliği ile söz konusu Yönetmeliğin (c) bendi, “Karayolları taşımacılığına ait mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden zorunlu görülmesi halinde, belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek” şeklinde yeniden düzenlenmiştir.

UKOME – İETT Çelişkisi

Büyükşehir sınırları ile mücavir alanındaki taşımacılık yetkisi, 25.06.1984 tarihinde yürürlüğe giren 3030 sayılı Kanunun Uygulama Yönetmeliği'nin 15. Mad­desinde; “Büyükşehir bütünlüğü içinde her türlü toplu taşımacılık hizmetlerini yürütmek ve bu maksatla gereken kurum ve kuruluşlar meydana getirerek tesisler kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek hak ve yetkisi münhasıran Büyükşehir Belediyesi'nce kullanılır” denilerek Büyükşehir Belediye Başkanlığı'na verilmiştir.Bu işlerin yürütülmesi için de gene aynı yasanın 7.Maddesi gereğince; “Büyükşehir dahilindeki raylı - raysız her türlü kara ve deniz taşımacılığı hizmetlerinin etkili bir Koordinasyon içinde ve süratle verimli sonuca ulaştırma amacı ile” ve “İlgili kamu kurumu ve kuruluşların görüşlerini almak suretiyle; şehrin ulaşım planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapar ve tarifeleri uygular, uygulattırır” şeklinde görev ve yetkiler ile donatılmış UKOME kurulmuştur.

3030 sayılı Kanun’un Uygulama Yönetmeliği’nin 15. maddesindeki;  “16.6.1939 tarih ve 3645 sayılı Kanun ile İstanbul Belediye Başkanlığına bağlı olarak  kurulmuş bulunan İstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel İşletmeleri (İETT) Genel Müdürlüğü;  bünyesinde bulunduğu İstanbul Büyükşehir Belediyesine bağlı ve Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME)  ile koordineli olarak toplu taşıma hizmet ve faaliyetlerini yürütmeye devam eder.” hükmüne rağmen müstakil bütçeli, hususi hukuk hükümlerine göre hizmet veren bu işletme üzerinde Ulaşım Koordinasyon Merkezleri etkin olamamakta, 3030 sayılı Kanun öncesi yasaların kendine verdiği yetkiler içinde hareket ederek, kendini özellikle karayolu taşımacılığında tek yetkili ve bağımsız görmekte, güzergah ve hatların kendi görüşleri doğrultusunda hiç bir ana plana bağlı kalmaksızın belirlemekte, açıp kapatmakta, UKOME’ye bilgi dahi vermemekte, hiçbir stratejik esasa bağlanmayan ücret tarifeleri ise sadece onaylanması için UKOME’ye gönderilmektedir.

Yasa ve yönetmeliklere, T.C. İçişleri Bakanlığı'nın çeşitli ve birbirlerini doğrulayıp destekleyen genelge ve görüşlerine, T.C. Mahkeme kararlarına uygun olarak Büyükşehir Belediye sınırları içinde, kentin bütününe, sosyal, ticari, kültürel yaşa­mına yönelik düzenlemeler, ulaşım ve trafik uygulamaları ile ilgili olarak alınan kararlar sadece İl Trafik Komisyonu'nun görüşünü gerektirdiği, onayını gerektirmediği için uygulamacı Beledi­yelerce UKOME Kararları doğrultusunda yürütülmekte, ancak uygulamaya geçilmeden önce;

·    İl Trafik Komisyonu'nun görüşünü alabilmesi,

·    Bütünlük arz eden kent hizmetlerinin aksamadan ve düzenli yürütülebilmesi ve

·    Vilayet ve Belediye denetim ve zabıta hizmetlerinin koordinasyon içinde yürütülüp verimin arttırılması gayesiyle Vilayet Makamı'na arz edilmektedir.

İstanbul Metropoliten Alanı Kentiçi Ulaşım Otoritesinin Hukuksal Temelleri

İstanbul Metropoliten alanı Kentiçi Ulaşım Otoritesi'nin yasa taslağı bizzat öngörü olarak kurulan kendisinin öncülüğünde, yerel yönetimler, akademisyenler, baro, ilgili meslek odaları, sivil toplum örgütleri ve siyasal partilerin temsilcilerinden oluşturulacak bir kurul tarafından hazırlanarak kentlinin onayına sunulmalıdır.[8] Toplumdan gelen tepkilere göre bu taslak revize edilerek parlamentoya sunulmalıdır.

Amaçlanan etkin yönetimi oluşturmak için sorumluluk yetki görev ve yaptırımları tanımlayan yeni bir yasada tanımlanan görev ve yetkiler “planlama, yatırım, yönetim-düzenleme, denetim” işlevlerini kapsamalıdır.

Kentiçi Ulaşım Otoritesinin yasal dayanağı hazırlanırken yine kentiçi ulaşımla doğrudan veya dolaylı ilgili olan yasalar vardır. Düzenleme, bu yasaların ilgili bölümleriyle eklemlenmesi konusunda hassas davranılması gerekmektedir. Bu yasalara kısaca değinmek gerekmektedir.

1.4.1. 3030 Sayılı Yasanın Ulaşım İle İlgili Hükümleri

Büyükşehir sınırları ile mücavir alanındaki taşımacılık yetkisi, 25.06.1984 tarihinde yürürlüğe giren 3030 sayılı Kanunun Uygulama Yönetmeliği'nin 15. Mad­desinde; “Büyükşehir bütünlüğü içinde her türlü toplu taşımacılık hizmetlerini yürütmek ve bu maksatla gereken kurum ve kuruluşlar meydana getirerek tesisler kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek hak ve yetkisi münhasıran Büyükşehir Belediyesi'nce kullanılır” denilerek Büyükşehir Belediye Başkanlığı'na verilmiştir.

Bu işlerin yürütülmesi için de gene aynı yasanın 7.Maddesi gereğince; “Büyükşehir dahilindeki raylı - raysız her türlü kara ve deniz taşımacılığı hizmetlerinin etkili bir Koordinasyon içinde ve süratle verimli sonuca ulaştırma amacı ile” ve “İlgili kamu kurumu ve kuruluşların görüşlerini almak suretiyle; şehrin ulaşım planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapar ve tarifeleri uygular, uygulattırır” şeklinde görev ve yetkiler ile donatılan UKOME kurulmuştur.

1.4.2. 1580 Sayılı Yasanın Ulaşım İle İlgili Hükümleri

1930 tarihli 1580 sayılı yasanın 15. maddesinin 9. bendi kentiçi ulaşım hizmetlerinin yürütülmesinde belediyeleri yetkilendirmiştir. Buna göre;

“Belediye sınırı dahilindeki deniz, göl ve nehirlerde belde sınırı dahiline münhasır olmak üzere, seyrüsefer eden istimbot, motörbot ve her nevi kayık, mavuna ve salapurya gibi denizdeki ufak nakliye vasıtalarıyla hususi sandal ve kayıklar ve karada belediye sınırı dahilinde umuma mahsus mahallerde seyrüsefer eden yük ve binek araba ve hayvanları ve otobüs, otomobil ve emsali (şimendiferlerden maada) nakliye vasıtalarının sağlamlığına, temizliğine dikkat ederek bunların azami haddi istiabisini ve tahammül derecelerini ve sınıflarını ve numaralarını tayin ve işletenlerin ehliyet ve sıhhatlerini murakabe ve ücret tarifelerine riayetlerini temin edecek tedbirler ittihaz etmek ve icabında bunları bizzat temin ve idare eylemek ve mevzu kanunlar mucibince salahiyettar dairelerden verilen vesikalara müsteniden işlemlerini ruhsata bağlamak. (Deniz vasıtalarının haddi istiabisini ve sağlamlığını tayinde mahalli liman dairesiyle ticaret müdürlüklerinin mütalâası alınır);

Beldeler veya beldelerle köyler arasında seyrüsefer eden yük ve binek araba ve hayvanları ile otomobil, otobüs ve kamyonların sağlamlığına, temizliğine dikkat ederek bunların azami haddi istiabisi ve tahammül derecelerini tespit ve sınıflarını, numaralarını tayin ve işletenlerin ehliyet ve sıhhatlerini murakabe etmek bu
vesait sahiplerinin daimi ikamatgahlarının mensup olduğu kaza belediye idaresine aittir;

1.4.3. 3645 Sayılı Yasanın Uygulama Alanları

16.6.1939 tarih ve 3645 sayılı Kanun ile İstanbul Belediye Başkanlığına bağlı olarak  kurulan İstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel İşletmeleri (İETT) Genel Müdürlüğü’nün görevleri, kuruluş kanununun 3. maddesinde şöyle belirtilmiştir:

 “… İstanbul’un Rumeli ve Anadolu yakaları ile civarında ve Adalarda elektrik kudreti tevzi etmek üzere elektrik tesisatını ve elektrikli tramvay şebekesini ve tünel tesisatını ihtiyaca göre tanzim, ıslah , tadil ve tevsi etmek ve bu işler için muktezi gayrımenkulleri istimlak etmek ve işletmelerine hadim bütün  muameleler ve teşebbüslerde bulunmak ve lüzum görülürse troleybüs ve otobüs servisleri ihdas etmek suretiyle münakalatı temdit ve takviye etmektir.”[9]

İETT Genel Müdürlüğüne daha önceki başlıklarda merkezi yönetim ve yerel yönetim görev bölüşümü bağlamında değinildiğinden burada ayrıntılı olarak ele alınma gereği duyulmamıştır.

1.4.5. 2918 Sayılı Yasanın Uygulama Alanları

2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu: Kanuna göre il ve ilçelerde belediyeler yapım ve bakımından sorumlu oldukları yolların trafik düzeni, güvenliği için gerekli önlemleri almak, sinyalizasyon, yatay ve dikey işaretlemeler yapmak gibi konularda sorumlu olacak trafik birimleri kurmakla görevlendirilmiştir.

Bu yasa kentiçinde sadece motorsuz araçların (at arabaları, ticari amaçla kullanılan el arabaları, simit arabaları) bir de raylı ulaşım araçlarının tescil ve ruhsatını belediyelere bırakmıştır. Bunun dışında tüm motorlu  araçların tescil ve denetimi konusunda Emniyet Genel Müdürlüğü’nü yetkilendirmiştir.

2918 sayılı kanunun bugünkü haliyle kentiçi ulaşım sorunlarına yeterli olmaktan uzaktır. Yasada cezai tedbirlere büyük önem verilmesine rağmen kentiçi türel ayırıma ilişkin yaya ve bisiklet gibi konulara gereken önem verilmemiş, bunları uygun kentsel alanlarda teşviki ile ilgili hükümler getirilmemiştir.

Bu kanuna göre çıkarılan Karayolları Trafik yönetmeliği de yine zamanla hükümleri anlamını yitirmiş durumdadır.

1.4.6. 3194 Sayılı Yasanın Uygulama Alanları

Yasa ayrıca mücavir alanla ilgili nihai kararı (bayındırlık) bakanlığa  verdiğinden belediyelerin kentiçi ulaşım hizmeti verdiği mücavir alanların kapsamı da bu tasarrufla değiştirilebilmektedir.

3194 sayılı yasa 37. maddesinde Otoparkla ilgili düzenlemede bulunmuş bu düzenlemeye paralel olarak otopark yönetmeliği çıkarılmıştır.

Otopark Yönetmeliği:

3194 sayılı İmar Kanunu’na göre çıkartılmış olan yönetmelik yerleşme yerlerinde araçların yol açtığı trafik sorunlarının çözümünde otopark yapılmasını gerektiren bina ve tesislerin neler olduğunun ve otopark miktar, ölçü ve diğer şartlarının tespit ve giderilme esas ve usullerini düzenlemektedir. Yönetmelik hükümlerini Bayındırlık ve İskan Bakanlığı yürütmektedir. Otopark yönetmeliği kentiçi ulaşımda otoparka yönelik  sorunları saptamakta ve bu sorunlara çözüm getirmekte yetersizdir.

1.4.7. 2559 Sayılı Polis Vazife ve Salahiyeti Kanununun Uygulama Alanları

Kentiçi trafiğin ruhsat tescil ve denetiminin yerel yönetimlere devri durumunda bu yasanın da bazı maddelerini değiştirilmesi gerekmektedir. Daha önce emniyet teşkilatı kapsamında olan trafik polislerinin özlük haklarında herhangi bir değişik yapılmadan direkt olarak yerel yönetimlere bağlanmalıdır. Bu açıdan trafik denetimi yapan personelin bağlı olduğu kurum değişecektir. Bu yasa kapsamında bu işi yapan personel ek madde konularak bu yasayla sağlıklı bir şekilde irtibatlandırılmalıdır.

1.4.8. 5442 Sayılı Yasanın Uygulama Alanları

Yasa ulaşım otoritesi belirlenirken yeniden değerlendirecek ve ulaşımla ilgili maddeleri ulaşım otoritesinin dayanacağı yasa maddeleriyle güncellenecektir.

1.4.9. 2872 Sayılı Yasanın Uygulama Alanları

1983 tarihli 2872 sayılı Çevre Kanunu da çevrenin korunmasında, Çevresel Etki Değerlendirmesi raporunun alınmasında, gürültü konusunda kentiçi ulaşım hizmetlerinin verilmesiyle ilgilidir.

Kentiçi ulaşım hizmetlerini yürüten ulaşım araçlarının eksi dışsallıkları konusunda yetkilendirilmiştir. Ayrıca ulaştırma sistemlerinin, istasyonların, gar ve/veya garajların ÇED raporu gerekli görülenlere de yine yasa müdahale etmektedir.

Yine ayrıca kanun kentiçi deniz taşımacılığı yapan araçların da sadece gürültü değil çevreyi kirletmeleri durumunda müdahildir.

1.4.10. Okul Servis Araçları Hizmet Yönetmeliği

Kentsel alanlarda  öğrenci taşıma hizmetlerinin düzenli ve güvenli hale getirmek, bu amaçla taşıma yapacak gerçek ve tüzel kişilerin yeterlilik ve taşıma şartlarını belirlemek, gerekli denetim hizmetlerini yapmak amacıyla düzenlenmiştir. Yönetmelik hükümleri İçişleri Bakanı tarafından yürütülür. Yönetmelikte araçların teknik tanımlaması eksiktir ve öğrencilere uygun taşıt tasarım ilkeleri konusunda herhangi bir hüküm bulunmamaktadır. Yönetmelik hükümleri yeterince uygulanmamaktadır.

1.4.11. Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkında Karar (86/10553 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı)

Bu kararla ulaşım ihtiyacının karşılanması için toplu taşımacılığın geliştirilmesi, plaka karaborsacılığının ve korsan taşımacılığın önlenmesi, şoför esnafının korunması amacıyla taksi, dolmuş, minibüs ve servis araçlarına verilecek ticari plakaların sayısı, verilmesi usul ve esasları tespit edilmektedir. Bu kararı Bakanlar Kurulu yürütür. Bu karar kentiçi ulaşım la ilgili diğer yasalarla belirlenen görev ve yetkilerle çalışmakta ve bazı durumlarda çelişmektedir.

1.4.12. 507 Sayılı Esnaf ve Küçük  Sanatkarlar Kanunu

Bu kanuna göre esnaf ve sanatkarlarca üretilen mal ve hizmetlerin ücret tarifeleri bağlı bulundukları odaların önerisi ve birliklerin onayı ile belirlenir. Taksi, dolmuş ve servis ücretleri buna göre belirlenmektedir.

Bu kanun hükümleri ile, 3030 sayılı Büyükşehir Belediyelerinin Yönetimi Hakkındaki Kanunda toplu taşıma araçlarının bilet tarifelerinin yapılması ile ilgili hükmü, esnaf odasına bağlı araçlarda geçersiz sayılmıştır. Dolayısıyla büyük kentlerdeki kentiçi ulaşım a daha bütüncül bir bakış getirmiş olan 3030 sayılı yasanın ilgili hükümleri değiştirilmiştir.

1.4.13. 6245 Sayılı Harcırah Kanunu

Bu kanunun 48. Maddesine göre memuriyet yeri içinde geçici olarak görev yapan personele kanun kapsamına giren kurumlar tarafından işletilen taşıtlarda seyahat için kart verilmektedir. Kartların kimlere, hangi taşıtlar için ve hangi şartlarda verileceği İçişleri, Maliye ve Ulaştırma Bakanlıklarınca müştereken belirlenmektedir. Dolayısıyla kanun bu hükmü ile gerçek ücretlendirme dışı “serbest kart ücreti”ile belediyelere ek bir maliyet getirmektedir.

Ulaşım otoritesinin kurulması durumunda bu tür sübvansiyonların devam edip etmeyeceği yeniden değerlendirilecektir.

406 Sayılı Telgraf ve Telefon Kanunu’nun 15. Maddesine gereğince telgraf ve telefon idaresinin dağıtıcıları ile hat inşa ve tamiriyle ilgili çalışmalar seyahat ücretlerinden muaftır.

5584 Sayılı Posta Kanunu’nun 13. Maddesinin 1.fıkrasında şehir içinde postayı taşıyan memur ve dağıtıcılar resmi idareler,  belediyeler ve ortaklıklar tarafından alınan yolculuk ücretlerini ve ücretlere eklenen vergi ve resimleri vermekten muaf tutulmuşlardır.

1005 Sayılı İstiklal Madalyası Verilmiş Bulunanlara Vatani Hizmet Terkibinden Şeref Aylığı Bağlanması Hakkındaki Kanun

Bu kanunun 2. Maddesine göre İstiklal Madalyası almış olanlar, Kore’de savaşanlar ve Kıbrıs barış Harekatına katılanlar, Harp malulleri ve kendilerine refakat eden eşleriyle şehit eşleri Devlet Demiryolları ve Denizcilik Bankası’nın iç hatları vasıtalarında birinci mevkide ve belediye vasıtalarında ücretsiz taşınmaktadır.

Yukarıdaki üç yasal düzenlemelerinin sağladığı faydalar açık olmakla beraber, bu ve benzer ücretsiz yolcuya yönelik muafiyetler gerçek bilet ücretinin hesaplanması ilkesi ile çelişen bir duruma yol açmaktadır.

237 Sayılı Taşıt Kanunu: Genel bütçeye dahil tüm kamu kuruluşları, KİT’ler, özel kanun ve kararnamelerle kurulu banka ve kuruluşlar, yüzde 50’den fazla kamu hissesi bulunan  kuruluşlar ve kamuya yararlı derneklerin kullanacağı taşıtlar konusunda düzenleme ve  sınırlamalar getirilmiştir.

Bu kanuna göre çıkartılan yönetmelikle kamu kuruluşlarınca işletilecek (veya ihale çalıştırılacak) servis araçları için belediyelerden servis aracı işletilecek yere ulaşım hizmeti verip verilmediği  ve yeterliliği konusunda görüş istenmektedir. Belediyelerin  bu görevlerini yerine getirirken kanunun kentiçi ulaşım planlaması ve trafik düzeni kapsamında değerlendirilip değerlendirilmediği yeterince açık değildir.

İstanbul Ulaşım Yönetimi /Otoritesi

İstanbul'un kentiçi ulaşımı Balıkesir, Bursa, Tekirdağ, Yalova, Kocaeli, Sakarya gibi illere kadar yayılmıştır. Bölge ülke ekonomisinin yaklaşık % 40'ını elinde tutmaktadır. Artık bu bölge daha önce de değinildiği gibi metropoliten alan ve metropoliten bölge olarak varlığını hissettirmektedir. İşte bütün bu alanın il sınırına bile hükmedemeyen büyükşehir belediyesi yetkileriyle hükmedebilmek mümkün değildir.

Yasa tasarısında bu sınırlama kalksa bile yine de bu idari sınır dar kalmaktadır.

İstanbul ulaşım yönetiminin görev alanı, Marmara Havzasının bütününde bir anlamda İstanbul Metropoliten Bölgesinde tesis edilmelidir. Bu otorite, kentiçi ulaşımla ilgili

PLANLAYICI,

İCRACI, (Bütün altyapısıyla birlikte)

DÜZENLEYİCİ / DENETLEYİCİ

KOORDİNE EDİCİ

HAZIRLAYICI / İŞLETMECİ ( Bütün ulaşım sistemlerini işleten durumunda olmalıdır.)

Ulaştırma ile ilgili  tüm işlevlerin tek elden yerine getirilmesi amacıyla yeni bir kurumun oluşturulması köklü çözümün çıkış noktasıdır. ( örneğin İSTANBUL ULAŞIM OTORİTESİ / İSTANBUL ULAŞIM YÖNETİMİ / İSTANBUL ULAŞTIRMA GENEL MÜDÜRLÜĞÜ.

Bu çözümde, ilgili kamu kuruluşlarının tümünün mevcut yasal durumları değiştirilerek, çok hukukluluktan kaynaklanabilecek sorunlara meydan vermeyecek biçimde, yeni kurum tarafından yönetilir duruma getirilmeleri, İl ve İlçe Trafik Komisyonlarının (Büyükşehir Belediyelerinde) kaldırılması, trafik denetim görevinin anılan yeni kuruma verilmesi öngörülmüştür.

Örgütlenmede ulaştırma ile ilgili tarafları bir araya getiren, üst düzeyde stratejik kararları almakla  görevli ULAŞTIRMA GENEL KURULU ve yürütme amacıyla YÖNETİM KURULU oluşturulması öngörülmüştür. Bu karar organlarının, ilgili alanlarda yetişmiş elemanlardan oluşan birimler tarafından desteklenmesi planlanmıştır.

Ulaştırma Genel Kurulu ve Yönetim Kurulu oluşumu konusunda  Tablo 22’de verilen önerinin olgunlaştırılması gereklidir. Ancak bu yöndeki değerlendirmelerde, Ulaştırma Meclisi’nin İstanbul Ulaştırması ile ilgisi / ilişkisi olan, doğrudan etkilenen / etkileyen tarafların görüşlerini ve oylarını sunabilecekleri stratejik nitelikteki temel kararların alınacağı, büyük yatırımların onaylanacağı bir platform olduğu göz önünde bulundurulmalıdır. Yani amaç, ilgili ulaştırma kuruluşlarının koordinasyonunu sağlamanın ötesindedir. Yönetim Kurulu da, bazı kuruluşların temsilcileri yerine etkin bir yönetimi sağlayacak birikimli / deneyimli kişilerden oluşacaktır. Başkan, Büyükşehir Belediye Başkanı olabilir.  Üyeleri, Ulaştırma Meclisi’ne seçilebilir. Özetle bu çözüm, mevcut yapıyı ortadan kaldırıp yeni bir yapılanmayla koordinasyona ilişkin sorunları tümüyle köklü bir çözüme kavuşturmaktadır.

İstanbul Ulaşım Yönetimi veya Otoritesini oluştururken eş zamanlı olarak;

-     İETT lağvedilip daha sonra lastik tekerlekli kentiçi ulaşımda genel olarak yetkilendirilmek üzere İstanbul Otobüs İşletmesi Müdürlüğüne,

-     İstanbul Ulaşım AŞ. lağvedilip daha sonra raylı ulaşımla ilgili bütün konularda yetkilendirilmek üzere Raylı Ulaşım Müdürlüğüne,[10]

-     İDO, lağvedilip daha sonraki bütün deniz ulaşımında da görevlendirilmek üzere Deniz Ulaşım Müdürlüğüne dönüştürülmelidir.

-     Bunların yanında halihazırda bulunmayan Hava Ulaşım Müdürlüğü de yeni olarak kurulmalı ve ilk etapta bu müdürlüğe Havaray ve Teleferik işletmesi verilmelidir.

-     UKOME tamamıyla kaldırılıp bu görevler Otoritedeki koordinasyondan sorumlu birime aktarılmalıdır.

-     İl Trafik Komisyonu lağvedilip görevleri tamamıyla koordinasyondan sorumlu birime aktarılmalıdır.

-     Emniyet Müdürlüğüne bağlı olarak çalışan Trafik Müdürlüğü bütün yetki (özlük hakları) ve altyapısı ile birlikte Ulaşım Yönetimi'nin denetimden sorumlu birimine aktarılmalıdır.

-     Taksi, dolmuş, minibüs, özel halk otobüsleri, servis araçları, deniz ve hava taşımacılığı yapan özel sektör işletmecileri konusundaki tüm karar denetim ve yönetim yetkileri denetimden sorumlu birime aktarılmalıdır.

2. İstanbul Ulaşım Yönetiminin

Genel Yönetim Sistemi İçinde Kurumsal  Ve Hiyerarşik Yapısı

Ulaşım otoritesinin organizasyon şemasında en fazla dikkat çeken geniş katılımlı bir meclis, güçlü ve manevra kabiliyeti olan bir yönetim kurulu ve koordinasyonu sağlayacak bir genel müdür veya yönetim kurulu başkanı yapısına uyacak line örgütlenme yapısı olmalıdır.

2.1. Ulaşım Otoritesinin İdari Özerkliği

Ulaşım otoritesi idari açıdan özerk olmalıdır. Bu özerklik yerel yönetimin merkezi yönetim karşısındaki durumundan farklı aynı şekilde Büyükşehir yönetiminin birebir siyasi yapısından da özerk olmalıdır.

Kabul etmeliyiz ki İstanbul ulaşım otoritesi merkezi yönetime bağlı olmayan yerel yönetim ağırlıklı ama yerel yönetime de birebir bağlı olmayan denetim ve koordinasyon bağlamında kamunun elinde olan işletim  sistemi yer yer kamu yer yer özel sektörün elinde olan altyapı hizmetleri ise tamamen özel sektörün elinde olan bir yapılanma gerekecektir. Bu yapı ile otorite ilk etapta ucube gibi gelebilir. Fakat meclisi ve yönetim kurulu olan bu otoritenin yönetim kurulu zamanımızın hızına ayak uyduracak nitelikte manevra kabiliyeti güçlü bir yapılanma içinde olmalıdır.

Bu ulaşım otoritesinin genel müdürü veya yönetim kurulu başkanının siyasi kimliğe sahip olup olmaması da çok fazla önem taşımayacaktır. Çünkü yönetim kurulu başkanı veya genel müdürün koordinasyondan başka fazlaca bir ağırlığı olmayacaktır. Yalnız ulaşım otoritesinin genel müdürlük olarak kurulması durumunda genel müdür atanması meclis tarafından olmak kaydıyla siyasi kimliği geri planda kalmalı, yönetim kurulu başkanı da olsa durum yine bu çerçevede organize edilmelidir.

2.2. Ulaşım Otoritesinin Mali Özerkliği

Ulaşım otoritesinin mali özerkliğinin olabilmesi için ilkin merkezi yönetim olaya iyi niyetle bakması gerekmektedir. İstanbul kentiçi ulaşımından sübvanse istememelidir.

Otorite özerlik ve tüzel kişiliğe sahip olacağından kendine özgü kuruluş kanunu olacaktır. Özerkliği ve tüzel kişiliği bulunan bu kurumun yine özerk bütçesi olacağından, mali yönden güçlü bir model olarak karşımıza çıkacağı kesindir.

2.3. Ulaşım Otoritesinin Oluşumunda Yetki Paylaşımı

Kentiçi ulaşımda merkezi ve yerel düzeyde görev, yetki ve sorumluluk paylaşımı açık değildir. Konunun asıl sahibi olması gereken belediyelerin ulaşım altyapısı, ulaşım sistemlerinin işletmesi ve trafik yönetimi konularında sorumluluğu sınırlı kalmakta; mevcut yapıdaki görev ve sorumlulukların yerine getirilmesinde de ciddi sorunlar ortaya çıkmaktadır.

İstanbul kentiçi ulaşım sorunlarının çözümünde öncelikle ele alınması  gereken konu; özellikle metropoliten ölçekli kentlerde ulaşım sektörünün planlaması, finansman ve işletme açısından sahip olduğu karışık yapının düzenlenmesidir. Bu da ancak yeni ve kapsamlı idari, örgütsel ve yasal düzenleme paketinin gerçekleştirilmesi ile mümkün olabilecektir.

Türkiye’de kentiçi ulaşım ile ilgili yerel, merkezi ve  merkezi yönetimin taşra örgütleri arasında görev ve sorumluluk kargaşasının giderilmesi amacıyla, Devlet Planlama Teşkilatı’nın koordinatörlüğünde kentiçi ulaşım konusunda yerel yönetimlerle ilgili kamu kurum kuruluşlarının katılımı ile bir çalışma yapılması veya yaptırılması gerekmektedir. Bu çalışmada çeşitli ulaşım türlerine ilişkin etüt, planlama-projelendirme, teknoloji seçimi, ihale, yapım, bakım, işletme, güvenlik, finansman konuları ve onay işlemlerinde  uygulanacak esas ve kriterlerle, merkezi ve yerel yönetimler arasında eşgüdüm ilkeleri ve yöntemi belirlenmelidir. Bu eşgüdümün tanımı ve kapsamı, kentiçi ulaşım hizmetlerinin kalitesini yükseltmek ve verimliliği arttırmak ilkesine dayandırılmalıdır.

2.4. Yetki Paylaşımında Merkezi Yönetimin Payı

Halihazırdaki idari yapıda İçişleri Bakanlığı bünyesindeki Mahalli İdareler Genel Müdürlüğü kentiçi ulaşım hizmetlerinin birinci derecede sorumlusu olan belediyelerin eşgüdüm ihtiyacını karşılayamamaktadır. Bu nedenle kentiçi ulaşıma ilişkin merkezi düzeydeki örgütlenme yukarıda sözü edilen çalışmanın ilk sonuçlarından biri olmalıdır.

Merkez düzeyinde yeni bir örgütlenme ile merkezi yönetimin bu konudaki görev ve yetkilerinin kullanımında yerel yönetimleri destekleyici ve koordinasyonu sağlayıcı biçimde yapılması sağlanmalıdır. Böyle bir düzenlemede, kentiçi ulaşım konusunda yerel yönetimler merkezi düzeyde tek bir kuruluşla muhatap olacaklar ve bu düzeydeki her türlü işlem ve işbirliği tek bir birimin eşgüdümünde gerçekleştirilebilecektir. Yerel düzeyde tek bir otoritenin kurulması yine tek bir muhatabın olması açısından fevkalade önem taşır.

Merkezi yönetimde yapılacak düzenleme ile kentiçi ulaşıma ilişkin ulusal politika ve standartların belirlenmesi, uygun teknoloji seçimi ve önceliklerin saptanması hususlarında belediyelere yol gösterici bir idari yapı oluşturmalıdır.

Merkezi yönetimin, yerel yönetimlerce yapılacak olan büyük finansman, dış kredi ve teknoloji transferi gerektiren önemli kentiçi ulaşım yatırımlarının teknik, ekonomik ve mali yönlerini değerlendirmesi açısından da kentiçi ulaşım konusunda yeniden örgütlenmesi gereği kendini gösterir.

Yerel yönetimlere merkezi düzeyde sağlanacak mali destek, mali destek ilgili kentiçi ulaşım ana planının öngörüleri doğrultusunda yapılacak ekonomik ve teknik fizibilite çalışmalarının sonuçlarına bağlı olmalıdır.

2.5. Yetki Paylaşımında Yerel Yönetimin Payı

Genelde kentiçi ulaşım özelde İstanbul kentiçi ulaşımı yerel bir hizmet olduğu için planlama, uygulama, işletme ve denetim işlevleri gerçekleştirmek üzere belediye bünyesinde etken işlev  görecek ve tüm kentiçi ulaşım konularında görevleri üstlenerek yetkilendirilecek bir kentiçi ulaşım kuruluşunun yapılandırılması gerekir ki konumuz zaten budur.

Halihazırdaki yapıda 3030 Sayılı Yasanın öngördüğü Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) ile İl Trafik Komisyonlarının kentiçi ulaşıma ilişkin görev ve yetkilerindeki çelişkilerin belediyeye bağlı bu yeni yerel örgütlenme bünyesinde giderilebilecektir. Ayrıca hem 2918 sayılı yasanın, hem de 3030 sayılı yasanın ilgili hükümlerinde gerekli düzenlemeler yapılmalıdır.

Taşrada merkezi yönetimin temsilcileri olan valilikler ile il ve ilçe trafik komisyonları ve yerel yönetimin görev ve yetkileri çakışmakta ve çelişmektedir.

Ayrıca, 3030 sayılı Büyükşehir Belediye Yönetimi Hakkındaki Kanunun büyükşehir belediyelerine verdiği görev doğrultusunda, ulaşım sorunlarını bir bütün içinde ele alıp çözmek, kentin gelecekteki ulaşım ihtiyaçlarını tahmin ederek bu tahmini karşılayacak önlem ve yatırımlara bugünden yön verebilmek, arazi kullanım kararları ile ulaşıma dönük kararların uyumunu sağlayabilmek amacıyla büyükşehir belediyelerinde, Ulaşım Ana Planını, belediyeler bünyesinde oluşturulacak birim yapmalıdır.

Diğer belediyelerde ise kentiçi ulaşım ana planı hazırlanması nüfus, coğrafi yapı vb. koşullara bağlanarak zorunlu hale getirilmelidir.

İstanbul Büyükşehir Belediyesinin ulaşım konusuyla ilgili tüm birimlerin, kentiçi Ulaşım Birimi bünyesinde kentiçi ulaşımda etkenlik ve rasyonellik sağlayacak  şekilde bir araya getirilmeleri kaçınılmazdır.

Metropoliten alanlarda bulunan belediyelerde, oluşturulacak kentiçi ulaşım birimi ile ulaşıma ilişkin planlama, projelendirme, uygulama-yatırım ve işletmenin tek bir merkezden ve ancak diğer hizmetlerle de gerekli eşgüdüm sağlanarak, yürütülmesi sağlanacaktır. Böylece yeni ulaşım projelerinin gerektirdiği çağdaş proje yönetimi, planlama ve işletme yöntemlerinin uygulanması ve konu ile ilgili yerel ve merkezi idare birimlerini arasındaki teknik, ekonomik ve idari eşgüdüm kolaylaşacaktır. Bu birimler, sürekli istihdam edilecekleri uzman kadrosu ile gerektiğinde müşavirlik hizmetleri edebilmeli ve özerk, çağdaş bir yönetim anlayışı içinde olmalıdır.

Yerel düzeydeki örgütlenmeye koşut olarak, kentiçi ulaşım planını hazırlama yöntemi ile hangi büyüklükteki belediyelerde hangi ölçeklerde ulaşım planı hazırlanması gerektiği hakkında bir yasal düzenlemenin gerçekleşmesi zorunludur.

Bunun yanında belediyelerin kentsel hizmetlerinin verimli bir şekilde sunulması için  en fazla büyüklük gerektiren hizmetin  kentiçi ulaşım hizmetleri olduğunu araştırmalar göstermiştir.[11]

Kentiçi ulaşım yatırımlarına ve hizmetlerine temel teşkil eden ulaşım planlamasına yönelik bir yasal düzenleme yapılmalıdır. Bu kapsamda belediyelerin kentiçi ulaşımla ilgili görevlerini yerine getirmesinde uygulanacak esas ve usuller de belirlenmelidir.

Gerektiğinde birden çok belediyeyi ve/veya belediye sınırları dışındaki meskun alanların ulaşım yapısını etkileyen projelerde ilgili idareler (belediyeler, valilik) arası teknik, ekonomik işbirliğini sağlayacak; ekipman, bilgi ve deneyimin paylaşıldığı mahalli idare birliği gibi örgütlenmelere gidilmelidir. Bu metropoliten alan kapsamında civar yerel hizmetlerin sunulmasında alternatif çözümler açısından son derece önemlidir.

2.6. Yetki Paylaşımında Özel Sektörün Payı

Kentiçi ulaşımda özel işletmeciliğin katkısı ve payının hangi koşullarda ve ne şekilde olacağının açıkça belirlenmemesi, çalışma esaslarına uyulmaması ve denetim yetersizliği, yolcu açısından hizmet düzeyinin düşük olmasına belediye açısından ise beklenen yararın sağlanamamasına yol açmaktadır.

2.7. Yetki Paylaşımında Gönüllü Kuruluşların Payı

Türk idare tarihine baktığımızda yerel hizmetlerin ağırlığını vakıflar oluşturmuştur. Kentiçi ulaşımın da dahil olduğu bu hizmetler Osmanlı döneminde genellikle özel hukuk hükümlerine tabi, yerinden yönetim esaslarına göre, her türlü merkeziyetçilik ve bürokrasiden uzak, demokratik bir şekilde faaliyet gösteren sivil toplum örgütü olan vakıflar tarafından sunulmuştur. İlk başlangıçta bireysel ihtiyaçların karşılanması amacıyla kurulmuş olan vakıflar, içinde bulunduğu toplumların kültürel zenginliklerine ve maddi imkanlarına paralel olarak hizmet alanları artmış ve gelişmiştir hatta Osmanlı döneminde hayatın bütün yönlerini kapsayan bir hizmet kuruluşu halini almıştır.[12]

Bununla ilgili olarak, gönüllü kuruluşlar halkın ulaşım hatlarının optimum kullanabilmeleri için bilinçlendirme ve eğitim faaliyetlerinde bulunabilirler. Kençiçi toplu ulaşım alternatiflerinin hatları zaman ve mekan bağlamında uyum ve entegrasyonuyla ilgili bilgiler halka eğitim yoluyla verilebilir. Bu da ulaşım araçlarının kent içinde bilinçli kullanılmasını sağlar.

Yetki paylaşımında gönüllü kuruluşlar, sivil toplum kuruluşları vakıflar ve dernekler, odalar ve borsalar, cemiyetler, bütün bu örgütlerle kentiçi ulaşım sisteminin yönetimi ve planlanması konusunda işbirliğine gidilmelidir. Bütün bu uğraşlar “yönetişim” kavramı çerçevesinde ele alınmalıdır.

Kentiçi ulaşımda önemli unsurlardan birisi de halktır. Halka karşı olan hiç bir icraat veya faaliyetin başarılı olması mümkün değildir. Bu açıdan halkın bilgilendirilmesi,  kente ait olma duygusunun ve hemşehrilik bilincinin geliştirilmesine  yardımcı olur. [13]

Ayrıca halk, kentiçi toplu ulaşımla ilgili yerel yönetimlerin karar işlem ve eylemlerinin elektronik aygıtlarla yönetime iletilmesinde de fonksiyon ifa eder.

Vatandaşın yerel yönetim hizmetlerine katılması ikibinli yıllarda uygulamaya girecek halk katılım kartıyla sağlanacaktır. Bu teknikle hem hizmetlerin değerlendirilmesi halka sunulmuş olacak hem de feed back mekanizmalarıyla yeni karar işlem ve eylem oluşturmada fayda sağlayacaktır. [14]

Kentiçi ulaşım kararlarına özellikle o kararlardan etkilenenlerin katılımını sağlayacak yöntemler geliştirilmelidir. Bir çok ülkede benimsenen demokratik yaklaşımla planlama ilkesinin ülkemiz kentlerinde de  uygulanması sağlanmalıdır. Önemli ulaşım projelerinde özellikle de bu projeler kentlilere yeni ekonomik yükümlülükler getiriyorsa, ya da başka sektörlerdeki alternatif gelişmeleri geciktiriyorsa halkın oyuna başvurulması ve bu tür projelere referandumla karar verilmesi benimsenmelidir.

3. İstanbul Ulaşım Yönetiminin Örgüt Yapısı

İstanbul Ulaşım yönetimi Genel Kurul, yönetim kurulu, danışma kurulu, denetim kurulu, disiplin kurulu uzmanlar kurulu gibi kurullardan oluşur.

Şekil : İstanbul Ulaştırma Genel Müdürlüğü  veya  İstanbul Ulaşım Yönetimi Organizasyon Şeması

3.1. İstanbul Ulaşım Yönetimi Genel Kurulu:

İstanbul Ulaşım Yönetimi Başkanlığı/Genel Müdürlüğü’nün Genel Kurulu Anakent Belediye Başkanının veya yetkilendirirse Genel Sekreterin başkanlığında toplanır. Genel Kurul temel konularda karar alır ve kararları yönetim kurulunu bağlar.

Genel Kurulun üyeleri tablo 19 da gösterilmiştir. Genel kurulun iki tür üyesi bulunur. Oy hakkı olanlar ve olmayanlar. Özel taşıma kuruluşlarının başkanlarının birer oy hakkı bulunur. Temsilcilerinin oy hakkı bulunmaz. Vali yardımcısı ve İl Emniyet Müdürü’nün oy hakkı bulunduğundan İçişleri Bakanlığı temsilcisinin oy hakkı yoktur. Üniversite temsilcisi olarak kimlerin genel kurulda olacağı temsilcilerin akademik alanları dikkat edilerek Üniversitelerarası Kurul tarafından belirlenir. (10 kişilik) Anakent Meclis üyelerinin yarısının oy hakkı bulunmazken diğer yarısının (ilçe belediye encümenine katılanların) birer oy hakkı vardır.

(10 kişilik) İl Genel Meclisi üyelerinin yarısının oy hakkı bulunmazken İl Daimi Encümeni üyesi olanların birer oy hakkı bulunmaktadır. Sendika temsilcileri (genelde sendika başkanlarının birer oy hakkı bulunmaktadır. Ancak İstanbul Metropoliten alanı kapsamında toplu sözleşme yapmaya yetkili sendikadan genel kurula temsilci alınır. Toplu sözleşme yapma yetkisi olan sendika üçten fazla ise genel kuruldaki katılım sayısı buna göre artırılır. Her halükarda metropoliten alan kapsamında toplu sözleşme yapma yetkisi bulunan sendika konfederasyonu genel kurulda temsil edilir.

Genel Kurulun Çalışma Şekli

Genel Kurul,  Mart, Haziran, Eylül ve Aralık olmak üzere, yılda dört kez toplanır. Genel kurulda toplantı ve karar yeter sayıları salt çoğunluktur. Genel kurul Danışma Kuruluna re’sen herhangi bir konuda  Araştırma yapma yetkisi verebilir. Ayrıca gerekirse bazı konularda komisyon kurabilir.

Tablo 1 : Ulaşım Yönetiminin Genel Kurul Üyelerinin Oluşumu

3.2. İstanbul Ulaşım Yönetimi Yönetim Kurulu

Yönetim Kurulu Anakent Belediye başkanının (yetkilendirirse Genel Sekreterin) başkanlığında toplanır. Yönetim kurulunda kimlerin bulunduğu Tablo 20 de gösterilmiştir.

Yönetim kurulu yerel yönetimlerde  bulunan Encümen türünde yapılanır İşletmelerden, trafik yönetiminden, idari işlerden ve trafik denetiminden sorumlu genel müdür yardımcısı Yönetim kurulunun değişmeyen  üyeleridir.

Yönetim kurulu başkanının Büyükşehir belediye başkanı olması  tartışılabilir. Yönetim kurulu başkanı ağırlıklı olarak birimlerin eşgüdümü ile ilgilenir.  Yönetim Kurulu başkanı hem genel kurula hem yönetim kuruluna başkanlık eder.

Yönetim Kuruluna seçilmek için aday olan Genel Kurul üyelerinin en çok oy alan beşi Yönetim Kurluna seçilir.

Yönetim Kurulun Çalışma Şekli

Yönetim kurulu her hafta Salı günü toplanır. Yönetim Kurulu başkanı kurulu olağanüstü toplantıya çağırabilir. Yönetim Kurulunun verdiği kararlar İstanbul Ulaşım Yönetimi veya Otoritesi için temel teşkil eder. Toplantıda oyların eşitliği halinde başkanın taraf olduğu yönde karar verilir. Yönetim kurulunun bütün üyelerinin oy hakkı bulunmaktadır. Gereği durumunda Yönetim Kuruluna ilgili departman Yöneticisi çağrılabilir.

Tablo 2 : Ulaşım Otoritesinin Yönetim Kurulunun  Oluşumu

3.3. İstanbul Ulaşım Yönetimi Danışma Kurulu:

Danışma Kurulu başkanı kurul üyeleri arasından salt çoğunlukla seçilir. Genel Kurulda oy hakkı olmayan üyeler ile (16 kişi), üniversite temsilcileri (8 kişi), ve kurum içinde fevkalade başarı gösterenler (8 kişi) den oluşur.

Üniversite temsilcileri Üniversitelerarası kurul tarafından belirlenir. Üniversitelerarası Kurul Ulaştırma Otomotiv, Mimarlık ve Mühendislik fakültelerinden en az birer öğretim üyesini öncelikli olarak görevlendirir. Kurum içinde fevkalade başarı gösteren bürokrat veya teknokratlar da 8 kişiyle temsil edilir. Bu kişilerin seçimi, İdari işlerden sorumlu Genel Müdürü Yardımcısının önerisiyle Yönetim Kurulu yapar. Danışma kurulu her ayın ikinci mesai günü toplanır. Toplantı ve karar yeter sayıları salt çoğunluktur. Danışma kurulunun raporları kurulda oylamaya sunulur. Oylamanın eşit olması durumunda başkanın oyu lehine karar alınır.

Danışma Kurulu, Genel Kurulun ve/veya Yönetim kurulunun istemiyle gerekli görülen konularda araştırma ve rapor hazırlamakla görevlendirilebilir.

Tablo 3 : Ulaşım Yönetimi Danışma Kurulunun  Oluşumu